Analisi Tecnica: Gli elementi a flessione programmata di Red Bull, Mercedes, Ferrari e non solo.

Dall’introduzione dei motopropulsori ibridi (2014) è stata la Mercedes la vera dominatrice (incontrastata) di questa nuova era della F1; la casa di Stoccarda (forte della sua indiscussa esperienza sui motori stradali turbocompressi e del suo pionerismo riguardo supercar full-electric) ha incaricato il suo reparto corse di Brixworth (UK) alla progettazione di una power unit senza rivali.

E’ stato, quindi, il motogeneratore la vera chiave di lettura degli ultimi regolamenti tecnici per progettare La Monoposto Vincente. Il resto è stato solo una conseguenza.

Solo da poco più di un anno è tornata in auge anche l’aerodinamica: in primo momento sfruttata da scuderie sprovviste di una PU adeguata; e in seguito reintrodotta in pompa magna dal regolamento vigente, imponendo un layout vettura con delle determinate appendici che soddisfano i requisiti richiesti.

Se agli occhi della Ferrari, adesso, le Frecce d’Argento risultano molto più vicine e vulnerabili che nelle passate stagioni, non è solo grazie agli importanti step di potenza fatti dalla nuova “gerarchia orizzontale” di Maranello (capeggiata da Mattia Binotto) ma anche dall’introduzione di soluzioni aerodinamiche del tutto innovative (considerato questo aspetto, in passato, tabù o la vera nota dolente degli uomini in rosso).

Sin dalla prima introduzione dei primi profili alari sulle monoposto (fine anni ’60) si è capito che se da un lato si aveva downforce con un miglioramento del grip (condizione fondamentale per la guidabilità), dall’altro essi davano origine anche ad una componente che si oppone al moto (rendendo faticoso il raggiungimento di elevate velocità di punta).

E’ solo grazie all’avvento delle Superfici a “Flessione Programmata” se è stato possibile raggirare, almeno in parte, questo problema.

E’ stato il genio di Adrian Newey ad applicare, per primo, suddette superfici (o “ali”) sulla sua Red Bull. Se le creature del Sommo Progettista sono già soggette per intero a “flessione” (con abuso di linguaggio) vs il basso all’aumentare della velocità, tale flessione è replicata anche dalle alette a sbalzo incernierate all’alettone anteriore.

Serie di flap “a flessione programmata” posti sull’ala anteriore della RB-12, intrisi di una speciale vernice che evidenzia i flussi durante e dopo il giro.

Durante un giro veloce, visto dalla action cam posta sul muso, è possibile apprezzare quanto queste flettano vs il basso alle alte velocità. Flettendosi, esse apportano carico (e quindi stabilità) all’ala anteriore; svolgono egregiamente il loro lavoro anche alle basse percorrenze e in scia.

Se i bibitari introducono, alla Mercedes estremizzano. Il team di Stoccarda, infatti, ha estremizzato il concetto (cioè il range di flessione) ai limiti del possibile; grazie ad un innovativo dimensionamento degli elementi flettenti. La squadra in questione è stata anche citata in causa dalle altre scuderie, risultando, poi, entro quanto consentito dal regolamento.

Flap anteriori flessibili della Mercedes-AMG w08-hybrid.
Il più in alto presenta una corda alare più ridotta.

A Maranello, invece, non hanno estremizzato tale concetto ma lo hanno applicato altrove.

Serie di sensori termici disposti lungo un percorso della zona Coca-Cola della SF-70H.

Nei test invernali di Barcellona, sulla Rossa, sono stati trovati dei sensori termici disposti lungo quello che sembrava essere:
a) Anima o struttura di rinforzo del fondo vettura “a polmone” (o a flessione programmata)
b) Condotta idraulica del cambio, finalizzata allo scambio termico, integrata nel fondo.

La II ipotesi, oltre ad essere stata smentita, risultava un po’ “fantascientifica”.
Mentre la I ha avuto subito i suoi motivi per esistere: infatti il Dio dell’aerodinamica, Newey, dopo lo spotting, ha fatto subito ricorso alla FIA; ma la vicenda è stata subito accantonata perché è un buco del regolamento (non trattata da questo).
Gina, così chiamata/battezzata da Sebastian Vettel, è risultata conforme alle verifiche FIA; e alla Ferrari dormono sonni tranquilli.
La superficie in questione flette vs l’asfalto creando una divergenza dei flussi in corrispondenza delle ruote posteriori e causando, anche, una depressione sul sottofondo posteriore; dando origine, così, ad una configurazione che alle alte velocità combina (rispettivamente) minor resistenza all’avanzamento e maggior grip.
Sarà questo (oltre al passo corto e alle pance laterali rivoluzionarie) il vero segreto per porre fine alla dittatura Mercedes? Dopo 2 vittorie su 4 gare e una prima fila in Russia QUALCOSA BOLLE.

 

Tra i tre titani anche una scuderia satellite (della Ferrari) come la americana Haas dice la sua, in merito alla questione:

T-wing della Haas vistosamente flessa a causa della notevole accelerazione laterale della monoposto.

La monoposto, con telaio Made in Italy by Dallara Corse, a Melbourne presentava una T-wing flessibile lateralmente; in altre parole, soggetta a scostamenti dovuti all’inerzia in curva; accorgimento che incanala ancor meglio i flussi sull’ala posteriore per una maggiore stabilità all’uscita di curva.
Tale soluzione, però, è stata subito bandita dalla Federazione perché presumibilmente pericolosa (se il pezzo dovesse staccarsi a causa delle forti sollecitazioni laterali).

Erano molti gli increduli, quest’anno, riguardo le rivoluzioni che il regolamento avrebbe portato; ed eccole qui, invece: che necessitano ancora di ulteriori revisioni (le prime debutteranno questo weekend), da parte degli ingegneri; e di regolamentazioni da parte della FIA.

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