Analisi Tecnica: le novità introdotte per il GP del Brasile

Il tracciato brasiliano è un tracciato solitamente da medio / medio alto carico aerodinamico per via delle numerose curve presenti soprattutto nel secondo settore che però va anche ad esaltare le caratteristiche motoristiche delle vetture.


Mercedes AMG-Petronas

La Mercedes non teme problemi di raffreddamento sulla W08 a Interlagos dal momento che ha prolungato la carenatura del cofano motore che arriva ad abbracciare il pilone dell’ala posteriore alla ricerca della massima efficienza aerodinamica sebbene la pista brasiliana sia a oltre 700 metri di altitudine e l’aria pertanto risulta un po’ rarefatta.

Inoltre sono state aperte le consuete feritoie in prossimità del braccio anteriore del triangolo, dimostrando una grande adattabilità delle forme alle esigenze di raffreddamento.

Esperimento 2018: fra la prima e la seconda sessione di prove libere su entrambe le monoposto argento è stata fatta una modifica di set up alla sospensione anteriore. I tecnici hanno spostato il punto di attacco del triangolo superiore per fare un esperimento.

 E’ interessante notare,  che le modifiche apportate sulle “zanne” non interessano solo la parte anteriore ma anche quella posteriore collocata in una zona piuttosto nascosta della vettura. E’possibile notare che la parte terminale del convogliatore di flusso presenta una forma diversa per cercare di migliorare il flusso d’aria diretto verso il posteriore della vettura.
 
Modifiche di dettaglio si possono notare anche sull’ala anteriore dove, sono state apportate delle modifiche di micro-aerodinamica.

Ferrari

Anche qui si lavora in ottica 2018 raccogliendo dati aerodinamici; Ogni sensore di pressione è stato cerchiato e identificato con un numero di riferimento che corrisponde poi a un canale di raccolta dati in telemetria: i tecnici del Cavallino in questo modo hanno la possibilità di leggere i cambiamenti di pressione che si registrano durante il primo turno di prove libere in funzione delle variazioni dell’assetto Rake.

La Ferrari sotto all’ala mostra ben quattro deviatori di flusso che tendono a laminare l’aria per orientarla verso la parte esterna della gomma anteriore. Si apprezzano anche i soffiaggi sul marciapiede che man mano si stringe fra la paratia laterale e l’archetto: si contano ben cinque soffiaggi che diventano sempre più piccoli verso il posteriore.

La foto rivela anche la chiglia del muso della Rossa che è caratterizzata dalla terza presa d’aria che alimenta l’S-duct e implementa la portata delle due laterali che si sono sempre viste.


McLaren

Il capo degli aerodinamici di Woking ha introdotto a Interlagos un ultimo flap più scarico di quello che si era visto sulla MCL32 in Messico: la modifica che in Brasile è disponibile anche per Stoffel Vandoorne è facilmente riconoscibile per la corda notevolmente più corta dell’ultimo elemento.

Il pilota belga, che per la prima volta dispone del nuovo pacchetto aerodinamico completo, ha subito impressionato cogliendo una positiva settima posizione assoluta, segno che la McLaren sembra aver trovato la strada giusta dello sviluppo quando non è afflitta da cedimenti del motore…


Renault

La Renault sta lavorando anche in funzione del 2018: la squadra di Enstone ha strumentato il supporto del roll bar della R.S.31 con l’adozione di ben sette piccolissimi tubi di Pitot.

Si tratta di sensori che hanno la funzione di misurare le variazioni di pressione grazie ai quali è possibile valutare la qualità del passaggio dei flussi che l’anno prossimo saranno condizionati dalla presenza dell’Halo, la nuova protezione della testa che la FIA ha deciso di rendere obbligatoria sulle monoposto 2018.

Molto interessante il lavoro al CFD che è stato svolto sul bargeboard che è diventato complicato come quello della Mercedes che può essere assimilato a un’opera d’arte moderna. Al piede dell’elemento principale Renault ci sono ben otto soffiaggi che iniziano con delle paratie a forma di elle e finiscono con elementi perpendicolari a saracinesca utili a convogliare il flusso sotto al fondo della monoposto.

In coda a questi due elementi in carbonio si trovano altri due deflettori che si attaccano al secondo elemento della paratia verticale: è interessante notare come gli inserti di metallo, oltre a unire il reticolo di flap irrigidendo la struttura per evitare che possa produrre nocive vibrazioni che potrebbero sporcare l’andamento dei flussi, rappresentano essi stessi dei piccoli deviatori di flusso.


Williams

Sulla FW40 di Felipe Massa a Interlagos si è osservata una leva della frizione che riprende i concetti lanciati dalla Mercedes, ma il ditale anziché essere un cappuccio chiuso è aperto sopra e sotto per favorire il movimento delle dita.

Mentre la Ferrari ha sperimentato questa soluzione con Sebastian Vettel che poi ha preferito tornare ad una leva senza le orecchie, seguendo le scelte del compagno di squadra, Kimi Raikkonen, la Williams non ha rinunciato alla modifica sul paddle che ha permesso alle squadre di non dover rispettare i 50 mm che la leva della frizione deve mantenere da qualsiasi altro elemento.

I tecnici di Grove stanno provando una versione del ditale semplificata che non è chiuso sopra e sotto e, quindi, consente un più rapido movimento delle dita. Può sembrare un dettaglio poco significativo ma i tecnici delle squadra hanno mostrato una grande cura nel cercare che il comando della frizione possa essere posizionato in funzione dell’ergonomia delle mani dei singoli piloti.


Force India

Dopo avervi illustrato il perché le parti esterne di un diffusore di Formula 1 sono molto importanti per la generazione di carico dell’intero componente aerodinamico, arriva un’immagine molto interessante dei cerchi installati sulla Force India VJM10 per questo penultimo appuntamento stagionale.

Principalmente serve per massimizzare le capacità di raffreddamento degli pneumatici grazie alla superficie all’interno del cerchio, irregolare perché formata da tante piccole alette, che funge da vero e proprio dissipatore.

Per aumentare il flusso termico ceduto da una parete ad un fluido si può, o aumentare il coefficiente di scambio termico convettivo alfa (o h), o aumentare la differenza di temperatura tra fluido e parete o aumentare la superficie di scambio termico della parete.


Red Bull

Nelle FP2 Max Verstappen ha girato con una vernice fluorescente “studia-flussi” nel diffusore posteriore. Adrian Newey sta quindi sviluppando il diffusore della vettura per il 2018.

 

 

Luigi Gueli

Classe 1996. Studente di Ingegneria Aerospaziale.
Da sempre nutre la passione per tutto ciò che ammette movimento, 4 e 2 ruote comprese.

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